Working Width (W), deflexão dinâmica (D) e ASI respondem a perguntas diferentes sobre o desempenho de uma barreira de concreto em um ensaio de impacto:

As definições de W e D e o uso conjunto de ASI e THIV constam da diretriz de implantação do DER-PR, adaptada da ABNT NBR 15486:2016.

Na dinâmica do choque, o veículo transfere energia ao sistema. A barreira pode deslocar, deformar e redirecionar o veículo; suas ligações e sua implantação influenciam esse comportamento. W não é sinônimo de D: W considera o ponto mais externo atingido pela barreira, enquanto D acompanha o deslocamento de um ponto dela. Além disso, um veículo alto pode avançar sobre o espaço atrás da barreira; esse efeito é avaliado separadamente como intrusão do veículo (I). Assim, pouco espaço disponível exige conferir W e intrusão, além do nível de contenção.

Normatização: no Brasil, a ABNT NBR 15486:2016 é a referência de diretrizes de projeto e ensaios de impacto adotada pelo DNIT. Na referência europeia EN 1317, a parte 1 trata do cálculo dos índices de impacto, e a parte 2 estabelece ensaios e classificações de desempenho, incluindo contenção, espaço de trabalho e severidade. A conformidade deve ser verificada no relatório de ensaio do sistema completo e da configuração instalada: o material “concreto”, isoladamente, não determina W, D ou ASI.

Working Width, deflexão dinâmica e ASI descrevem aspectos diferentes do comportamento observado em ensaio.

Working Width representa o envelope lateral máximo ocupado pelo sistema durante a resposta. Deflexão dinâmica se refere ao deslocamento lateral máximo da face do sistema. ASI é um índice calculado a partir das acelerações medidas no veículo, usado na classificação da severidade para os ocupantes no contexto do método de ensaio.

Critério verificável: nunca transferir um valor de uma configuração para outra sem documentação aplicável. Classe, resultado e montagem devem ser lidos em conjunto no relatório correspondente. A série EN 1317 e a ABNT NBR 15486:2016 são referências distintas e não são tratadas aqui como equivalentes.

🚧 SEGURVIA | Pioneirismo que ajudou a transformar a segurança rodoviária no Brasil

Desde 2010, a Segurvia é pioneira no Brasil na produção e comercialização de barreiras de segurança rodoviária pré-moldadas de concreto.

Hoje, são mais de 1.000 km de barreiras instaladas em rodovias brasileiras.

Mas nossa história não foi construída apenas pela fabricação de barreiras. Foi construída pela inovação, pelo relacionamento institucional e pela capacidade de antecipar as necessidades do mercado.

Ao longo dessa trajetória, participamos de importantes avanços do setor:

🔹 2016 – pioneirismo na produção itinerante de barreiras, em parceria com concessionárias do Grupo Arteris.

🔹 2016 – participação no processo de consolidação da NBR 15486.

🔹 2017 – reconhecimento pelo DER/PR, através da ES-OC 14/18.

🔹 2017 – inclusão das barreiras nas referências do SICRO – Volume 8.

🔹 2018 – participação na introdução das barreiras de concreto nos instrumentos de sinalização e segurança viária vinculados ao CONTRAN.

🔹 Pioneirismo na utilização de barreiras pré-moldadas em viadutos e obras de arte especiais, com aplicações em Cubatão, Tietê, Bocaiuva, Morretes e Pelotas.

🔹 Durante a pandemia, fomos a única empresa do setor a manter o atendimento às obras, contribuindo para a continuidade da infraestrutura rodoviária.

🔹 Fomos também pioneiros na criação de um contrato plurianual de fornecimento de barreiras com a concessionária rodoviária Motiva Pantanal, no Mato Grosso do Sul.

🔹 E agora, em 2026, damos mais um passo à frente com a implantação de nossa unidade móvel de produção de concreto, levando a produção para cada vez mais perto da obra.

Mais do que fabricar barreiras, ajudamos a desenvolver um mercado.

Mais de uma década de pioneirismo.

E continuamos olhando para o futuro, porque acreditamos que inovar em segurança rodoviária é, acima de tudo, contribuir para salvar vidas.

SEGURVIA. Segurança que evolui. Inovação que protege. 🚧

O cronograma de barreiras pré-moldadas precisa integrar produção, expedição, transporte, recebimento e instalação. Tratar essas etapas como agendas separadas cria filas, remanejamentos e ociosidade no canteiro.

Um plano executivo deve mapear: quantitativo e sequência por frente; restrições de rota e acesso; configuração e ordem das cargas; janelas de entrega; sinalização temporária; área de descarga; equipamentos e equipe habilitada; inspeção no recebimento; rastreabilidade; plano de contingência.

A NR-11 trata do transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais. A NR-18 estabelece requisitos de segurança e saúde na construção. Já o DNIT mantém referências para sinalização de obras e registro de dispositivos implantados. Esses documentos devem ser lidos junto ao plano específico da operação e às responsabilidades técnicas aplicáveis.

Planejamento logístico não é promessa genérica de prazo: é compatibilização verificável entre fornecimento e frente de obra.